Как железные дороги помогут избавиться от пробок

Неразвитые дорожные коммуникации — неразвитая страна, это аксиома. Как улучшить ситуацию? 24 сентября в ВШЭ прошел первый семинар из серии «Инфраструктура будущего» на тему: «Использование железнодорожных коридоров для развития транспортных систем городов».

Наличие развитой инфраструктуры всегда являлось одной из предпосылок успешного экономического развития страны, однако на данный момент ее совершенствованию препятствуют многочисленные экономические, нормативно-правовые и административные барьеры. Поиску способов их преодоления будет посвящен цикл организованных ВШЭ при стратегической поддержке инвестиционной группы «Volga Group» семинаров под общим названием «Инфраструктура будущего», в которых примут участие представители федеральных и региональных органов власти, экспертного сообщества и крупного бизнеса.

«Цель этого цикла семинаров — переход от «виртуального» несистематизированного обсуждения насущных вопросов к реальным, конструктивным диалогам. Результаты наших дискуссий не останутся без внимания, будет проведена рассылка результирующих материалов по широкому перечню федеральных и региональных органов власти. Кроме того, на данный момент мы даже планируем формирование университетского курса по вопросам транспортного планирования — столь значительная группа активов принадлежит этой отрасли в то время как существует острая нехватка профессиональных экспертных исследований», — отметили во вступительном слове директор Института экономики транспорта и транспортной политики (ИЭТ и ТП) ВШЭ М. Блинкин и представитель «Volga group» А. Фурсов.

Строительная политика в СССР подразумевала массовое использование общественного транспорта, поэтому города России оказались не готовы к бурному росту уровня автомобилизации и при высокой плотности населения доля улично-дорожной сети составляет в среднем не более 10 % от территории городов (для сравнения, в США — около 35 %, в Европе — 20-25 %).

Недостатки ныне существующей транспортной инфраструктуры, и в частности проблема систематических автомобильных заторов на дорогах, одинаково остро ощущаются как представителями бизнеса, так и городскими «обывателями». Одному из вариантов решения вопроса — строительству автомобильных трасс в полосе отвода железных дорог — и был посвящен основной доклад конференции, созданный в соавторстве представителями ИЭТ и ТП НИУ ВШЭ Михаилом Блинкиным и Константином Трофименко.

Строительная политика в СССР подразумевала массовое использование общественного транспорта, поэтому города России оказались не готовы к бурному росту уровня автомобилизации и при высокой плотности населения доля улично-дорожной сети составляет в среднем не более 10 % от территории городов (для сравнения, в США — около 35 %, в Европе — 20-25 %). Многочисленные попытки увеличить масштабы транспортной сети за счет расширения уже имеющихся дорог или использования территорий, занятых промышленными или жилыми комплексами, не увенчались успехом. Единственным линейным территориальным резервом в черте городов, «разрезающим его ткань на части» являются коридоры железных дорог.

Наглядно возможные способы использования железнодорожных коридоров были представлены генеральным директором «Яузапроект» Ильей Заливухиным. «Многие зоны на территории Москвы и Подмосковья, например, районы возле Речного вокзала, Тушино и Измайловского парка, являются значимыми центрами городской активности, поэтому наличие широких «зон отчуждения» вокруг железнодорожных узлов в них является нецелесообразным», — убежден докладчик. Заливухин предложил несколько альтернативных концепций пространственного развития этих территорий, каждая из которых может послужить каркасом для новой системы общественного транспорта.

«Одной из сложностей проектирования транспортной системы Москвы является очень высокая (около 80 %) по сравнению с другими крупными городами мира концентрация населения, проживающего на окраинах, но работающего в центре столицы. Таким образом, движение на транспортных потоках в разное время дня по противоположным направлениям крайне неравномерное», — отметила директор ГУП «НИиПИ Генплана Москвы» Карима Нигматуллина. Остальные же проблемы гармонизации железнодорожных и автомобильных транспортных потоков в Москве носят различный характер — от чисто технических до недостатка финансирования и отсутствия инициативы со стороны потенциальных застройщиков. Как правило, проблемы разнятся в зависимости от особенностей конкретных городских участков и характера территорий, прилегающих к железнодорожным узлам (общественные, жилые, промышленные), и были представлены докладчицей с помощью карт, графиков и диаграмм.

Одной из сложностей проектирования транспортной системы Москвы является очень высокая (около 80 %) по сравнению с другими крупными городами мира концентрация населения, проживающего на окраинах, но работающего в центре столицы.

Наиболее подробно чертежи, планы и конкретные технологические решения по использованию железнодорожных коридоров для развития транспортных систем городов были представлены в докладе заместителя генерального директора ОАО «Гипростроймост» Алексея Василькова. Он ознакомил участников дискуссии и слушателей с различными проектами решений по вопросам возможных вариантов размещения магистралей (в полосе отвода или же над железнодорожными путями), использования интеллектуальных систем управления дорожным движением, развития инфраструктуры парковочных комплексов, узлов въезда и выезда на дороги и ряду других насущных вопросов на примерах двух железнодорожных направлений — Казанского и Ярославского.

Критический анализ нынешней транспортной инфраструктуры был представлен в выступлении директора ОАО «ИЭРТ» Федора Пехтерева. Он объяснил, почему государственная политика по привлечению населения к более активному использованию общественного транспорта не имела успеха, отметив «ущербность» ныне существующей транспортной системы и ее неготовность к более интенсивной эксплуатации, приводя конкретные примеры из личной, общественной и международной практики, а также акцентировал внимание слушателей на ряде конкретных проблем функционирования транспортной инфраструктуры, уделив особое внимание расчетам и вопросам финансирования.

Завершающим докладом стало выступление генерального директора ОАО НПП «Волна» Александра Анцыгина, рассказавшего о еще одном возможном решении транспортной проблемы в предпроектном предложении по использованию многоуровневой магистрали-эстакады для перемещения транспортных средств и передачи транспортируемых сред.

Как было отмечено в завершении дискуссии, в городах вопросы транспортного развития играют не вспомогательную, а первичную роль и служат «отправной точкой» экономического прогресса. Нынешняя структура московского транспортного узла нуждается в перепланировке и оптимизации, а основным критерием развития должны служить эффективность, экономическая целесообразность, соответствие общему ходу городского развития и потребностям городского населения.

Подводя итог дискуссии, Михаил Блинкин отметил, что планирующийся регулярный характер семинаров должен позволить экспертам выйти на принципиально новый уровень обсуждения проблем транспортного развития. Очередной семинар из цикла «Инфраструктура будущего» запланирован на 24 октября. Тему, которую планируется вынести на обсуждение экспертов, можно будет в скором времени узнать на странице проекта.

Мария Глазырина, студентка третьего курса факультета права, стажер новостной службы портала ВШЭ